La Argentina es el problema. El mundo es la solución.

mayo 20, 2007

Trenes en llamas

Filed under: Cotidiana — Jorge Avila @ 4:20 pm

Cada vez se siente más el derrumbe de los servicios públicos. Las quejas y las reacciones violentas de pasajeros de trenes en el Gran Buenos Aires, de automovilistas que circulan por autopistas con peaje y de pasajeros de avión que transitan por aeropuertos, están asumiendo proporciones preocupantes. El martes pasado, en la estación Constitución, las quejas remataron en una rebelión de usuarios, en el incendio de boleterías y de la comisaría de la estación y en la destrucción de cabinas telefónicas. Un artículo de Rubén Rabanal (Ambito Financiero) da cuenta de estos sucesos y sus posibles causas.

Los trenes del Gran Buenos Aires transportan 440 millones de pasajeros por año. No es posible suspender el servicio. Paralizaría el principal centro urbano del país y provocaría un inmanejable congestionamiento de calles y rutas. El financiamiento del servicio tiene dos fuentes: la tarifa y el subsidio del gobierno. Para sofocar la inflación artificialmente, el gobierno congeló la tarifa y decidió subsidiar los trenes; también los omnibus y el transporte de cargas por camión; también la electricidad y el gas, etc. Pero, mientras los subsidios aumentan con ritmo infernal, la inflación se acelera y los servicios cada vez son peores. Se impone hacer algo. Está visto que los subsidios no son la solución del problema.

Imagine el caso de un empresario ferroviario que recibe un subsidio que le compensa exactamente el monto que deja de cobrar a los usuarios en razón del congelamiento tarifario. De forma que el empresario suma iguales ingresos a los que recibiría si pudiera cobrar una tarifa como la tenía antes de la devaluación. ¿Cree que el empresario es indiferente al origen de sus ingresos y que invertirá con igual entusiasmo cuando sus ingresos provienen de la tarifa como cuando provienen del subsidio? Le aseguro que no. Cuando se depende de un subsidio, el recupero de una inversión se vuelve demasiado incierto; un subsidio fluctúa con los vaivenes de la situación fiscal y el humor del ministro de Planificación. ¿Qué loco invertiría en vías y locomotoras a recuperar en 20 años con el esquema propuesto por el gobierno de Kirchner? Ni el más osado. Luego, la solución para el derrumbe de los servicios públicos estriba en la corrección de las tarifas. Tomé el cuadro que sigue del artículo de Rabanal. Informa sobre los precios en dólares de un boleto de tren para recorridos similares en varios países.

                  tarifastrenes.jpg

Viajo todos los días en el FFCC Mitre, ida y vuelta entre Retiro y Belgrano, y pago 0.50 pesos por el boleto. O sea, 0.16 dólares por viaje. El tren raramente cumple el horario anunciado, siempre viajo parado, la calefacción y la refrigeración funcionan mal, los asientos están tajeados y la mayoría de las lamparitas están quemadas. Reina el mal humor entre los pasajeros y cualquier chispa puede provocar una rebelión. Lo curioso del caso es que los usuarios creen que la raíz del problema es la corrupción y no el atraso tarifario, como ilustra el cuadro.

Para estimular la inversión ferroviaria y aspirar a un servicio pasable en algunos años, habría que llevar la tarifa de 0.50 pesos a 1.50 pesos y renegociar a la brevedad y con criterio de mercado los contratos de concesión. Este es el meollo del problema de los servicios públicos. Pero este hecho se ignora desde 2002 por demagogia. Durante la crisis, había alguna justificación. Ya no. El nivel de la actividad económica es más alto que en 1998, cuando se inició la recesión que finalizó en 2002. Los salarios privados aumentaron más de un 100% y los salarios públicos y en negro, no menos de un 50%. ¿Es necesario seguir engañando a la gente hasta las elecciones de octubre? ¿Se normalizará la situación después de octubre? ¿Entenderán los Kirchner en su nuevo mandato que la Tierra es redonda?

16 Comments »

  1. Ahora yo pregunto, si el costo del boleto más subsidio, no da. Por que las empresas concesionarias, no devuelven la concesión? es ahí donde surge la sensación de corrupción.

    Pablo: No da para invertir. Da apenas para pagar salarios y combustible. Supongo que las empresas que tienen la concesión no la abandonan porque creen que algún día no demasiado lejano la situación cambiará. Mientras tanto, aguantan.

    Comment by Pablo — mayo 21, 2007 @ 12:43 pm

  2. Jorge, Te hago una aclaracion. Los 2 dolares de NY son el precio de un boleto de subte o de colectivo. La red de subte en NY es la mayor del mundo. Por lo tanto es comparable en extension con la red de subtes + trenes en la Capital. Pero no es comparable en otro sentido. Los subtes en NY tienen aire acondicionado y servicios express ya que hay cuatro vias por linea y no dos. Ademas si sos usuario habitual podes comprar un pase que hace que cada viaje individual sea mas barato. Otra diferencia es que en NY hay mucha policia en los subtes, hasta hay una comisaria en una de las estaciones de la calle 14! Lo que sí no sé, y esto es un tema importante, es si hay o no subsidio.

    Comment by Isidoro Guida — mayo 21, 2007 @ 4:04 pm

  3. Si no da para invertir, y como Ud. dice que no hay corrupción, entonces no hay negocio, hay beneficiencia, deberían ser Entes sin fines de lucro…Jorge, alguna ventaja el concesionario debe obtener, por que para cambiar el dinero de manos, no tiene sentido, no cierra la ecuación económica y por eso la sensación de corrupción es percibida por la gente. A menos que el objetivo del concesionario sea ganarse el odio de la gente inventaron el antimarketing.

    Pablo: Yo no dije que no hubiera corrupción. Lea de nuevo el post. Lea también la respuesta que le di ayer. En ella encontrará una posible interpretación de la conducta de la empresa.

    Comment by Pablo — mayo 22, 2007 @ 1:03 pm

  4. Estimado Ávila: Además de los desincentivos para invertir que el actual esquema de subsidios genera, debe mencionarse su efecto sobre la distribución regional del ingreso. Si no me equivoco, todo el país está subsidiando los viajes en tren de los ciudadanos de Buenos Aires. Los subsidios al transporte del interior no importan porque sus precios no entran en el IPC. Ahora, yo me pregunto, ¿por qué tengo que pagarle parte del boleto del tren a un capitalino? Yo vivo en Rosario y quizás nunca me suba al FFCC Mitre como usted acostumbra habitualmente. Hay que hacerse tres preguntas, ¿quién paga? todo el país ¿quién se beneficia? los que viven en Bs As, ¿quién debería pagar? Pues los que se benefician, lógicamente.

    Patricio: Impecable. Sólo le falta preguntarse cuál es el mecanismo idóneo para que los que se benefician sean los mismos que pagan el costo del FFCC. La respuesta es obvia: una tarifa que permita que el servicio sea bueno y rentable (que aliente la inversión).

    Comment by Patricio Lagger — mayo 22, 2007 @ 1:04 pm

  5. Estimado Dr. Avila: Soy de la ciudad de Rosario y viajé a Capital el día posterior a los incidentes. En Retiro tomé un café mientras miraba en la T.V. del bar las imágenes del día anterior y escuchaba los comentarios de la gente que allí se encontraba. Algunos apuntaron a que esto estaba "armado", otros lo vieron como consecuencia lógica "del sistema" y muchos lo miraban sin ver. Creo que, más allá del análisis económico que comparto, existe en la población (incluso en ciudades como Rosario) una sensación que todo está sostenido con alambres y la cosa va a ir empeorando paulatinamente, sosteniéndose hasta octubre. No soy partidario de este gobierno y, por ende, de muchas de sus medidas, pero me parece que este problema, amén de reflejar situaciones desesperantes en los trenes, es una muestra cabal que el país tiene un timón fuerte y muy poco rumbo.

    Comment by Juan Pablo — mayo 23, 2007 @ 9:36 am

  6. Jorge, desde ya muchas gracias por tocar un tema que a mi también me toca de cerca, ya que soy usuario del ramal ferroviario Tigre-Retiro operado por TBA. Como usuario del servicio de trenes y subtes, pagar un boleto de tan solo 0,22 dólares es algo totalmente ilógico si queremos pretender un servicio de trenes del Primer Mundo. Y últimamente tengo la suposición de que si queremos viajar en cualquier medio de transporte como PERSONAS y no como vacas, debemos aceptar un incremento de los boletos vía disminución de los subsidios otorgados por el Estado a las empresas prestatarias de dichos servicios de transporte. Pero esto tiene una contra: semejante aumento en los boletos puede originar un estallido social como el "Caracazo" de 1989, originado por el alza del precio de los autobuses y la gasolina venezolanas. Yo creo que dados los bajos salarios reales en Argentina, la solución es ir eliminando los subsidios mencionados paulatinamente al mismo tiempo que suban los salarios reales como deben subir realmente (no vía decretos o leyes). Ahora, Sr. Ávila, quiero dejarle planteadas las siguientes preguntas: 1) ¿Por qué razón el transporte ferroviario de cargas y pasajeros a nivel nacional está en un estado calamitoso? ¿No sería bueno ir reactivando los servicios ferroviarios de larga distancia para pasajeros, pero totalmente a cargo del sector privado? 2) Con respecto a una hipotética política para el sector ferroviario, ¿No sería bueno hacer lo siguiente? "-Separar la administración de la infraestructura del servicio de trenes propiamente dicho (material rodante). Quien ponga el material rodante deberá pagar al dueño de la infraestructura por el uso de la misma. -Desregular y liberalizar demás aspectos relacionados con el transporte ferroviario: tarifas, material rodante, planes de inversiones, etc."

    Andrés: Los salarios reales eran muy bajos; ya no lo son tanto. Aparte de las subas que consigné en el post, hay estimaciones según las cuales el salario nominal medio habría subido a febrero de 2007 cerca de 100% respecto de diciembre de 2001. O sea que hay margen para aumentar las tarifas de los trenes y otros servicios públicos. 1) Repito que no soy un experto. Tiendo a atribuir el mal servicio ferroviario a malos contratos, que se hicieron cuando se otorgaron las concesiones, a principios de los ’90. Desde 2002 la situación es mucho peor, pues esos malos contratos permanecen sumidos en un limbo jurídico. 2) Creo que lo mejor es que el sector privado se haga cargo de todo el negocio: inversiones en vías y material rodante y la prestación del servicio, con contratos de largo plazo, tarifas rentables y regulación o supervisión estatal profesional la dolarización o eurización de la economía. Porque el gran factor de perturbación de todo el esquema de privatizaciones es la devaluación. La devaluación es veneno. Abre la puerta a la discordia y a la intervención estatal o la reestatización y sus secuelas de ineficiencia, déficit fiscal y corrupción.

    Comment by Andrés — mayo 23, 2007 @ 7:37 pm

  7. Estimado Jorge, el tema del estado de los trenes era digno de comentarios desde antes de los "llamas" de Constitucion. Pregunto:1) si los subsidios son iguales para todas las empresas, porque yo tambien soy usuaria del que Ud. viaja, y hemos conversado, pero ese tren es el "privilegiado", tambien sus estaciones. Los de la zona sur y oeste son dignos del Far West (aunque creo eran mejores…). 2) Cree Ud. que los asientos tajeados o la comida derramada que se ve en los coches es por reaccion a la suspension de servicios, o son los usuarios los que tambien provocan el desgano de la inversion, por la destruccion de los asientos y otras roturas? 3) la suba de salararios minimos que porcentaje de aumento de tarifas podria justificar? Olvide decir que la seguridad que se brinda en la linea "privilegiada" tambien es mayor a las otras. Irene

    Irene: No le dediqué un post entero hasta ahora pero traté el tema antes. También debatí al respecto con el jefe de la CGT, Moyano, en un programa de A Dos Voces de febrero de 2006. 1) No sé si los subsidios son iguales. 2) La inversión responde a la rentabilidad esperada por las empresas. Si esperan que sea baja o inestable, invertirán poco o nada. De los estropicios y daños que ocasionan los pasajeros debe ocuparse el servicio de mantenimiento de los FFCC. El mantenimiento de las estaciones y el material rodante es parte del costo de explotación. 3) Según lo que he leído, los subsidios son 2/3 de los ingresos totales y se gastan en pagos salariales. Luego, un aumento salarial de 10% exigiría una suba tarifaria de 6.7%. Esto es todo lo que puedo decirle con la información que tengo a mano.

    Comment by Irene — mayo 25, 2007 @ 3:47 am

  8. Jorge, gracias por responder mi comentario. De acuerdo con mi punto de vista, el transporte ferroviario tiene una desventaja que los demás medios de transporte (terrestres, acuáticos y aéreos) no tienen: quien se encarga del material rodante de los ferrocarriles también debe administrar la infraestructura ferroviaria (las vías por donde circulan los trenes, por ejemplo), al contrario del resto de los medios de transportación, que en lugar de hacerse cargo de la infraestructura pagan por "usarla" (léase puertos, aeropuertos, cabinas de peaje en rutas, por ejemplo). Espero haber sido claro cuando formulé una de las dos propuestas que figuran en mi post anterior. Y aunque estoy a favor de la desregulación total del transporte ferroviario, en una futura renegociación de los contratos, ¿No sería factible separar la administración de la infraestructura del material rodante, para que el transporte ferroviario pueda competir en igualdad de condiciones que los demás medios de transporte (es decir, que paguen por usar la infraestructura en lugar de hacerse cargo de ella)? Link sobre el mal estado de los ferrocarriles: http://www.lanacion.com.ar/EdicionImpresa/informaciongeneral/nota.asp?nota_id=912172

    Andrés: La alternativa que Ud. propone es posible. El punto es que sea conveniente. El problema que le encuentro es que deja en manos del Estado la inversión en infraestructura. La historia argentina, desde la nacionalización de los FFCC (hace casi 60 años), es un testimonio elocuente de la incapacidad del Estado para hacerse cargo de esas inversiones, y de las viales, y de las portuarias, etc. Es preferible que las empresas se encarguen de esas obras. Si el negocio no fuera rentable por escaso margen, el Estado podría concederles un subsidio. Y si el negocio no fuera rentable por amplio margen, desde el punto de vista de la sociedad, habría que olvidarse de los trenes privados o estatales. Pero hay trenes y trenes. De corta y de larga distancia, de pasajeros y de carga, y subterráneos. Cada caso merece su propia evaluación.

    Comment by Andrés — mayo 27, 2007 @ 2:53 am

  9. Estimado Avila todo muy bonito, salvo que yo viajo en el San Martin, y era un desastre en la epoca privatizada, ahora, sigue igual, asi que el paradigma no se cumple saludos

    Jorge: ¡Qué rápido es Ud. para llegar a una conclusión! Trate de preguntarse por qué falló. La privatización de FFCC nunca fue buena. Ni comparar con las de teléfonos, gas, electricidad o puertos. No fue buena porque los contratos de concesión fueron malos. ¿Qué alternativa propone?

    Comment by jorge — mayo 27, 2007 @ 4:56 pm

  10. Estimado Dr. Concido con usted. Porque sera que no queremos ver la realidad, yo sumaria a lo que dice, que el combustible (electricidad + diesel) con el cual se mueven los trenes tambien estan subsidiado con precios distorsionados con la realidad internacional. Es verdad lo que dice, pero como dice la mayoria no quiere ver la dura realidad y prefiere echarle la culpa a la corrupcion del mal en los subtes y trenes y no a la demagogia en la que estamos inmersos y asumir que se debe pagar para viajar mejor, porque el sistema de subsidios y prebendas por parte del estado en el que estamos inmersos provoca todo tipo de distorsiones, por ejemplo que las clases usuarias de subtes no quieren pagar mas por viajar mejor.

    Comment by Julio — mayo 27, 2007 @ 10:31 pm

  11. Jorge, quiero hacerle una aclaración: me faltó decir que en mi propuesta de separar la administración de la infraestructura del material rodante yo propongo que la inversión en infraestructura la realicen empresas privadas, no el Estado. Acá dejo un link al respecto, si bien está en inglés: http://www.adamsmith.org/80ideas/idea/60.htm Y respecto a lo que se debería hacer con el transporte ferroviario, Germán Wachnitz en su trabajo "Las nuevas fronteras de la privatización" link: http://www.atlas.org.ar/Archivos/pp14.pdf propone lo siguiente: "b) Propiedad de Ferrocarriles, Aeropuertos, Puertos, Rutas, etc.: En el país se ha privatizado parcialmente estas actividades, concesionándolas a empresas privadas. Así, los ferrocarriles, aeropuertos y puertos son hoy gerenciados privadamente, pero la propiedad sobre los que están construidos permanece en manos del estado. Originalmente, dichos emprendimientos fueron construidos sobre terrenos privados, y, para que los efectos positivos de la privatización se manifiesten en su plenitud, deberán ser totalmente vendidos a sus actuales propietarios o quien quisiera comprarlos para arrendarlos a los actuales concesionarios. Con ello el uso y disponibilidad de los mismos sería pleno, permitiendo a la iniciativa privada una mejor explotación de los mismos. El estado debe dejar de cobrar los canones fijados y anular los subsidios otorgados. Los ferrocarriles pasarán a competir libremente con los camiones y los barcos." Creo que coincide con su planteo respecto a sacar al Estado del sector ferroviario. ¿O me equivoco?

    Andrés: 1) ¿De qué vale que sean empresas privadas las que coloquen los rieles cuando es el Estado quien decide y financia la inversión? 2) Comparto en un todo el argumento de Wachnitz. Gracias por ambos links. Parecen muy interesantes.

    Comment by Andrés — mayo 28, 2007 @ 4:22 pm

  12. Justamente me faltó aclarar que mi propuesta de separar la administración de la infraestructura del material rodante es para un contexto en donde el Estado no decida ni financie la inversión; mejor dicho, no es para el contexto actual, pero sí serviría cuando el Estado decida apartarse de todo lo relacionado con el transporte ferroviario. Espero haber sido claro.

    Andrés: En tal caso, no entiendo su propuesta. Si el servicio fuera totalmente privado, ¿por qué motivo deberían estar separadas la administración y la inversión? La empresa que presta y administra el servicio podría encargarle a otra el tendido de las vías y la fabricación de las locomotoras y vagones, pero la decisión y el financiamiento y el riesgo de la inversión sería enteramente de la primera.

    Comment by Andrés — mayo 28, 2007 @ 5:13 pm

  13. En realidad yo sugerí la propuesta de separar la administración de la infraestructura ferroviaria del servicio de material rodante para que el ferrocarril pudiese competir en igualdad de condiciones con los demás medios de transporte, los cuales, a diferencia del ferrocarril, no tienen que hacerse cargo de la infraestructura en la que circulan. Por ejemplo, un auto que circula por una ruta X, ¿Tiene que hacerse cargo de la ruta? No, en todo caso para un peaje por usarla. En mi sistema propuesto, el operador ferroviario que pone el material rodante pagaría una especie de peaje al encargado de administrar las vías férreas. En fin, algo parecido al sistema de peaje en las rutas. Creo que fui más claro ahora, ¿No?

    Andrés: No, no fue más claro. Si ambas empresas son privadas, ¿por qué tienen que ser distintas? Acaso, ¿no es igual la situación a) operador ferroviario paga peaje a encargado de administrar vías a la situación b) operador ferroviario y encargado de administrar vías son una sola empresa? Si lo que Ud. quiere es sacarle de encima a las empresas ferroviarias el costo de las vías, lo que debe proponer es que el Estado las construya y las mantenga y ceda su uso a los FFCC tan gratuitamente como cede el uso de las rutas a los camiones y ómnibus, o bien que las empresas privadas, juntas o separadas, perciban un subsidio equivalente. ¿Se entiende ahora? Espero su respuesta.

    Comment by Andrés — mayo 29, 2007 @ 4:51 pm

  14. Disculpeme Dr solo fui breve, pero, privatizaciones con: 1. subsidios explicitos e implicitos (no multas, etc)en los trenes 2. monopolios o duopolios en los telefonos 3. monopolios de bandera en los aviones 4, monopolios en los aeropuertos 5. puedo seguir con el gas, la electricidad, etc el problema, desde mi muy humilde punto de vista, es el caracteristico mas o menos argentino, se quiere parecer ser liberal, pero en lo mio quiero monopolio, y eso es el paradigma gracias y disculpe

    Jorge: En el mundo, los monopolios abundan en esos sectores. Porque son industrias (servicios públicos) de costos decrecientes. Una excepción clara a la norma monopólica deberían las líneas aéreas; aquí necesitamos una política de "cielos abiertos" para multiplicar la oferta de vuelos al exterior, al interior y entre las localidades del interior. Otra industria donde es posible la competencia es la telefonía de larga distancia. ¿Por qué prevaleció en nuestro país el monopolio? Porque nadie quería comprar las viejas empresas del Estado allá por 1990, cuando el país estaba en hiperinflación y en default. De hecho, el gobierno vendió sus empresas a empresas estatales de España, Italia y Francia gracias a acuerdos políticos con los presidentes de estos países. Para tornar las empresas más atractivas, venderlas cuanto antes y enviar así al mundo una señal de "cambio de régimen" (de que la cosa iba en serio), el gobierno argentino decidió mantener los monopolios. Esta es mi mejor conjetura al respecto.

    Comment by Jorge — mayo 29, 2007 @ 10:55 pm

  15. Dr, lo se, pero, lo que me preocupa mas es no hacer explicito el subsidio, no importa si el boleto de tren vale 1, 10 o 100, si hacemos explicito el subsidio y, creo, no vale el decir quien no lo usa subsidia, cuando se hacen rutas en la puna, (que) no tienen retorno medible, y el subsidio es cruzado, en fin, es un tema que excede largamente los comentarios y quizas, una causa perdida en la Argentina. saludos y muchas gracias por su valioso tiempo leyendo

    Comment by Jorge — mayo 30, 2007 @ 4:44 pm

  16. Ahora entiendo mejor. Y pensándolo bien, estoy más convencido de la idea de la desregulación total del sistema ferroviario.

    Comment by Andrés — mayo 31, 2007 @ 4:48 pm

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